성수대교붕괴사건((聖水大橋崩壞事件)1994

성수대교붕괴사건((聖水大橋崩壞事件)-1994

 

1994년 10월 21일 금요일, 00시 20분 무렵과 02시 30분 무렵 1.3 x 2m 크기 철판이 성수대교 상판 이음새에 깔려 있음을 당시 운행하던 운전자들이 목격하였다. 

상판 이음새 부분에 심하게 벌어진 틈새를 덮으려는 서울시의 땜질식 응급 조치였다. 하지만 균열은 시간이 갈수록 커졌다. 

사고 당일 새벽 6시 무렵 성수대교를 통과하던 차량의 운전자는 이음매를 지날 때 충격이 너무 커서 서울시에 직접 신고하기도 했다. 

그럼에도 불구하고 안일하게도 교량진입 통제 등 긴급조치를 취하지 않아 결국 비극적인 대형참사가 일어나고 말았다.
오전 7시 38분 성수대교의 제10·11번 교각 사이 상부 트러스 48m가 붕괴되었다.

사고 부분을 달리던 서울7구 9286 기아 베스타 승합차 1대와 서울2트 2652 기아 세피아, 서울3호 9749 기아 프라이드 승용차 각 1대는 현수 트러스와 함께 한강으로 추락했다.

또한 붕괴되는 지점에 걸쳐 있던 서울3르 4675 대우 르망, 서울4프 7962 현대 엑셀 승용차 각 1대가 물 속으로 빠졌고, 르망 승용차 동승자였던 여성 김모 씨(여.37)와 여성 박모 씨(여.41)를 제외한 엑셀, 르망 운전자와 동승자 등 3명은 모두 사망했다.
이후에 서울대공원에서 번동 방향으로 가고 있던 한성운수 소속 서울5사 8909호 16번 시내버스는 버스 기사 유모 씨가 붕괴 지점을 발견하고 최대한 급브레이크를 밟았지만 전륜은 붕괴지점 밖으로 밀려나가고 후륜이 붕괴 부분에 걸친 상태로 정지했고, 잠시 뒤 차체가 뒤집어지면서 추락했다. 

추락 과정에서 사고 버스 창문에 달려 있던 창틀과 창살은 수면에 충돌하며 큰 충격을 받아 심하게 파손되며 버스 밖으로까지 날아갔다. 또한 몸이 뒤집혀진 채로 추락한 승객들은 충돌 순간 버스 천장에 머리 등을 크게 부딪히며 사망하였고 심지어 일부는 팔과 다리가 처참하게 찢겨 나갈 정도였다. 

때문에 구조 과정에서 참혹하게 목숨을 잃은 승객의 시신과 피범벅이 된 유품들이 많이 발견되었다. 당시 기사 16번 버스를 운전하던 당시 사고 버스 기사 유 씨도 앉은 채로 목숨을 잃었다. 

그 사고 버스의 바로 뒤 차의 운전기사였던 동료 최모 씨는 사고 당일 버스 안에서 동료의 죽음을 듣고 펑펑 울었고, 20년 이상이 지난 지금도 그의 영혼을 위해 기도한다고 한다.관련 게시글
결국 버스 1대, 승합차 1대, 승용차 4대 등 모두 차량 6대 탑승자 49명이 추락했고 이 중 32명(남성 19명, 여성 13명.)이 사망했다.
사상자 대부분이 거꾸로 뒤집혀 추락한 16번 시내버스에서 발생하였고 운전기사를 포함한 탑승자 31명 중 사망자가 29명이나 나왔다. 

생존자였던 두명은 각각 신원미상의 20대 남성, 43세 여성 권모씨였는데, 두명 모두 출입문 쪽 자리에 앉아있었다고 한다. 남성은 앞쪽자리, 권씨는 뒤쪽좌석 이었다고 한다. 만약 거꾸로 뒤집혀서 추락하지 않았거나, 하다못해 안전벨트를 매는 고속버스였다면 중상자가 많이 나올지언정 상당수가 살아남을 수 있었을 것인데 상황이 불운했다.
또한 당시 즉각적인 대처가 이루어 지지 못해 사고 직후까지도 살아있던 일부 생존자들이 결국 사망하게 되기도 했다. 이외 사망자 3명은 승용차에서 발생했고 침수되는 차량에서 탈출하지 못해 익사하였다. 

여기서 이 버스의 희생자들은 지금까지도 가장 불운하고 안타까운 사망사례로 기록되었는데 10초만 더 빨리 갔거나 10초만 더 늦게 갔어도 이들은 사고를 피할수 있었다는 점이다.
마침 사고 발생 시각이 아침 출근 및 등교시간이라 등교하던 학생들을 비롯해 출근하던 직장인과 교사 등 평범한 이들이 목숨을 잃었다. 특히 그 버스를 타고 아침에 등교하던 무학여자중학교 학생 1명과 무학여자고등학교 학생 8명이 이 시내버스를 타고 가는 중이었다. 

이 참사로 여학생 9명이 한꺼번에 세상을 떠나 무학여중고는 한동안 초상집 분위기였다. 강남 8학군에 진학 예정인 학생들이 많아서 더 심각했다.
이로 인해 무학중학교와 무학여자고등학교는 사고가 발생한 지 20년이 넘게 지난 현재까지도 추모일을 지정하여 학생들의 넋을 위로하고 있다. 현재 무학 중, 고등학교 졸업생의 증언에 의하면, 추모기간은 있지만 행사 등은 하지 않고 있다고 한다.
그 밖에도 서울교육대학교 재학생이던 이승영(당시 20세) 씨는 교생 실습을 가느라 역시 16번 시내버스에 탑승했다가 그 사고로 인해 생을 마감했다. 사후 장기기증을 원했던 고인의 뜻을 가족들이 지켜주려고 했으나 장기기증 시한인 사망 후 6시간을 넘기고서야 시신이 수습되었다. 

결국 고려대학교 의과대학에 시신을 해부 실습용으로 기증하는 것으로 대신해서 고인의 뜻을 기렸다. 

고인의 모친은 보상금으로 교회를 통해 장학회를 운영하여 어려운 형편의 신학도들의 장학금 지급 및 강원도 전방 부대에 이동도서관 차량 기증 등의 선행을 베풀기도 했다.

공식적으로 발표된 성수대교 붕괴 원인은 크게 둘로 나뉜다.
1. 교량 최초 시공사인 동아건설의 책임 부분
유효단면적의 감소와 응력집중을 유발하게 한 용접시공의 결함과 제작오차 검사 미흡. 지어졌던 1970년대에는 파격적이었던 트러스 공법이 쓰였는데, 설계와 시공이 미흡했고 유지보수도 부실했다. MBC가 사고현장의 수중촬영을 하였는데, 트러스의 강도만큼 중요한 볼트가 손으로 뺄 수 있을 정도로 허술했고 볼트의 구멍도 제 멋대로 뚫려 있었다.
2. 교량 보수 및 관리기관인 서울특별시의 책임 부분
피로균열의 진전을 예방하지 못한 점검 및 유지관리 미비
급속도로 증가하는 차량 통행량에 대비하지 못함. 하루 통행량을 8만 대 정도로 설계했지만, 실제 하루 통행량은 2배가 넘는 16만 대 이상이었다. 게다가 붕괴 전해인 1993년에 동부간선도로의 강북구 구간(성수~상계) 구간이 개통되면서 교통량이 폭증했는데, 당시 서울시는 하중제한만 낮추는 형태로 대처하였고, 그나마도 제대로 단속하지 않았다. 특히 당시에는 청담대교가 건설되기 전인 데다가 성수대교 북단은 당시 일차 개통된 강변북로와 연결되지 않고 용비교와 연결되는 (현재의) 뚝섬로에 설치되어 근교 교량 분산이 쉽지 않아, 경부간선도로 입구 분기점에서 가장 가까운 언주로와 성수대교로 교통량이 집중될 수밖에 없었다.
특히 당시 성수대교는 왕복 4차로에 불과했기에 상습적인 교통체증이 심하여 붕괴가 가속화되었다. 이러한 교통량 문제로 노후화 논란이 가장 크게 일어나는 게 현재의 성산대교이다.
피로균열을 가속화시키는 규정 이상 중량차량 통행 규제 소홀. 일반적인 대형트럭이 다닐 수 있을 정도인 18톤 하중으로 설계되었다. 하지만 성수대교 북단에는 바로 삼표산업 레미콘공장이 있었다.
대당 중량이 최대 25톤에 이르는 레미콘 믹서트럭들이 아무런 규제 없이 통행했고 지금도 마찬가지이다. 차량총중량(40톤 이하)과 축중량(10톤 이하)만 규정돼 있을 뿐, 그에 따르는 추가 규제가 없기 때문이다. 차량총중량에 최원축간거리(맨 앞바퀴와 맨 뒷바퀴 사이의 거리)의 제한이 없고, 축중량에 인접축간거리의 제한이 없다.
3. 건설업계의 능력 부족
성수대교는 경간 중앙부에 (문의 경첩과 같은) 힌지를 넣는 게르버보 형식으로 건설되었다. 구조계산이 쉬워 당시에 많이 사용했던 구조형식이다.
구조계산에 필요한 수치 중 '부정정차수'라는 것이 있다. 부정정차수가 높아질수록 구조해석을 하는 데 필요한 계산량이 껑충껑충 뛰어오른다. 오늘날에는 컴퓨터가 발달해서 구조해석이 쉽다. 그러나 당시에는 조금만 부정정차수가 높으면 슈퍼컴퓨터를 이용하더라도 해석에 걸리는 시간은 갑절로 늘어났다. 그런데 구조계에 힌지를 넣으면 부정정차수를 한 단계 낮출 수 있고, 게르보 형식은 부정정차수가 0인 정정구조물이다.
정정구조물은 구조적으로는 안전하고 구조계산 방식이 간단해서 펜과 계산기만으로도 빠르게 계산할 수 있다. 하지만 부재(Member)가 하나라도 파괴되면 구조물 전체가 붕괴되는 위험을 내포한다. 직관적으로도 교량 중간에 힌지를 넣으면 위험함을 알 수 있다. 그 결과물이 바로 성수대교이다.

【조치 및 경과】
사고 당일 이영덕 국무총리가 김영삼 대통령에게 사직서를 제출했으나, 1994년 10월 24일에 공식적으로 반려되었던 적이 있었다. 오후 7시에 참사의 책임을 물어 이원종 서울특별시장이 문책성 경질되었다. 

참으로 얄궂게도 이원종이 서울시장으로 발탁됨은 그가 충청북도지사 시절인 전년도 1월에 발생한 우암 상가아파트 붕괴사고를 잘 수습한 솜씨가 높이 평가받은 덕이었다고 한다.  

다만, 그 사고 당시의 책임자였기 때문에 내무부에서 경고를 받기는 했다.  경질된 이원종 시장을 대신해서 당시 경상북도지사였던 우명규 지사가 서울특별시 시장으로 긴급임명되었다. 그러나 우명규 신임 시장이 성수대교 건설 당시 서울시 책임자(서울특별시 건설본부장)였다는 사실이 드러나면서 11일 만에 자진사퇴했다. 사고 당시 시기가 지방자치제 부활 이전 이어서 지역민들의 선거로 뽑는 민선체제가 아닌 정부에서 임명하는 관선체제로 지방정부의 장이 선발되었기 때문에 이처럼 발빠른 인사이동을 할 수 있었다. 

결국 다음달 3일 여당 전국구 의원 최병렬이 새로 부임했다. 최병렬은 서울의 마지막 관선시장이었다. 성수대교 붕괴참사를 계기로 부실시공을 막겠다는 의지표명으로 나름대로 의지를 가지고 일했지만 임기 종료 하루를 앞둔 1995년 6월 29일 서울 강남 한복판에서 삼풍백화점 붕괴 사고가 일어났다. 

민선으로 당선된 조순 신임 시장의 취임이 7월 1일이었기 때문에 경질이야 되지는 않았지만 최병렬 역시 서울시장으로서 대형참사의 책임을 안고 불명예스럽게 이임했다.
통행량이 많은 서울 지역에 주요 한강 교량이 끊겨서 교통체증도 심각해지리라 예상했다. 

서울시에서는 군 당국과 협의하여 군사작전용 부교 설치까지도 검토했다. 그러나 부교가 일반차량 통행용이 아닌 군사작전용이기 때문에 훈련된 병력이 아니면 교량 통행에서 안전문제도 있었고, 결정적으로 부교가 왕복 4차선인 성수대교의 절반 규격이었기 때문에 설치효과도 미비할 터였으며, 군사작전이나 보안상 문제가 될 소지도 있기에 결국 철회되었다. 

다행히도 시민들이 우회도로를 사용하거나 대중교통을 이용했기 때문에 통행량이 잘 분산되어 생각보다 큰 체증이나 문제점은 발생하지 않았다.
사고 직후 서울특별시는 전문가들의 자문을 받아 정리 및 수습이 완료되는 대로 3개월 안에 성수대교의 붕괴부분을 재시공하고 완벽히 보수하여 재개통하겠다는 계획을 발표했다가 시민들에게 거센 항의를 받은 후 철회했다.
동아건설은 사고 직후 성수대교 시공 후 5년간 하자보수를 성실히 해 직접적인 책임이 없다고 발뺌했지만 여론의 뭇매를 맞고 결국 사과광고를 일간지에 게재했다. 

수습이 마무리되면 1500억 원을 들여 전면 재건설하고, 한강교량의 전면 보수 및 관리를 위해 100억 원을 서울시에 기부하겠다고 발표했다. 그러나 이미 악화될 대로 악화된 여론에 다시 한번 뭇매를 맞았다.
결국 시민들의 정서를 감안해 성수대교를 새로 건설하기로 결정했다. 

1995년 4월 26일부터 현대건설이 새로 건설하기 시작해 1997년 7월 3일에 완공되어 차량통행이 재개되었다. 

해외 감리업체인 High Point Rendel 社가 국내 최초로 해외 감리업체 자격으로 시공 감리에 참여하여 국내 감리회사와 공동으로 시공감리 업무를 담당하기도 했다. 

당시 부실시공이 국내 감리사와 시공사의 담합이나 뇌물수수 등 비리에서도 비롯되었기 때문이었다. 

가양대교 시공 때에는 아예 해외 감리업체가 단독으로 감리업무를 담당했을 정도로 정부가 국내 감리업체를 심각하게 불신했다. 국내 감리업계가 얼마나 부패했었는지를 단적으로 보여주는 사례이다.
사고 발생 7년 후 대법원은 본 사고의 직접적 원인이 동아건설의 부실시공 때문이라고 확정 판결을 내렸다. 그리고 동아그룹 자체도 2001년을 끝으로 완전히 해체되면서 동아건설도 프라임개발을 거쳐 현재 SM그룹 계열이 되었다.
1999년에 피해자 한 명의 유가족이 성수대교 북단의 위령비 근처에서 목숨을 스스로 끊는 안타까운 일이 일어났다. 

 

【형사재판 판시사항】
[1] 성수대교 붕괴사고에서 교량 건설회사의 트러스 제작 책임자, 교량공사 현장감독, 발주 관청의 공사감독 공무원 등에게 업무상과실치사상, 업무상과실일반교통방해, 업무상과실자동차추락죄 등의 유죄를 인정한 사례
[2] 업무상과실일반교통방해죄에 있어서 '손괴'의 개념
[3] 구 형법 제189조 제2항에서 말하는 '업무상과실'의 주체에 해당한다고 본 사례
[4] 업무상과실로 인하여 교량을 손괴하여 자동차의 교통을 방해하고 그 결과 자동차를 추락시킨 경우, 업무상과실일반교통방해죄와 업무상과실자동차추락죄의 죄수관계
[5] 교량붕괴에 있어서의 과실에 의한 공동정범 성립 여부(적극)
[6] 독립행위 경합의 요건
[7] 업무상과실치사상죄의 공소시효 기산점

【판결요지】
[1] 성수대교 붕괴사고에서 교량 건설회사의 트러스 제작 책임자, 교량공사 현장감독, 발주 관청의 공사감독 공무원 등에게 업무상과실치사상, 업무상과실일반교통방해, 업무상과실자동차추락죄 등의 유죄를 인정한 사례.
[2] 구 형법(1995. 12. 29. 법률 제5057호로 개정되기 전의 것) 제189조 제2항, 제185조에서 업무상과실일반교통방해의 한 행위태양으로 규정한 '손괴'라고 함은 물리적으로 파괴하여 그 효용을 상실하게 하는 것을 말하므로, 이 사건 성수대교의 건설 당시의 부실제작 및 부실시공행위 등에 의하여 트러스가 붕괴되는 것도 위 '손괴'의 개념에 포함된다.
[3] 구 형법(1995. 12. 29. 법률 제5057호로 개정되기 전의 것) 제189조 제2항에서 말하는 '업무상과실'의 주체는 기차, 전차, 자동차, 선박, 항공기나 기타 일반의 '교통왕래에 관여하는 사무'에 직접·간접으로 종사하는 자이어야 할 것인바, 성수대교는 차량 등의 통행을 주된 목적으로 하여 건설된 교량이므로, 그 건설 당시 제작, 시공을 담당한 자도 '교통왕래에 관여하는 사무'에 간접적으로 관련이 있는 자에 해당한다고 본 사례.
[4] 업무상과실로 인하여 교량을 손괴하여 자동차의 교통을 방해하고 그 결과 자동차를 추락시킨 경우에는 구 형법(1995. 12. 29. 법률 제5057호로 개정되기 전의 것) 제189조 제2항, 제185조 소정의 업무상과실일반교통방해죄와 같은 법 제189조 제2항, 제187조 소정의 업무상과실자동차추락죄가 성립하고, 위 각 죄는 형법 제40조 소정의 상상적 경합관계에 있다.
[5] 성수대교와 같은 교량이 그 수명을 유지하기 위하여는 건설업자의 완벽한 시공, 감독공무원들의 철저한 제작시공상의 감독 및 유지·관리를 담당하고 있는 공무원들의 철저한 유지·관리라는 조건이 합치되어야 하는 것이므로, 위 각 단계에서의 과실 그것만으로 붕괴원인이 되지 못한다고 하더라도, 그것이 합쳐지면 교량이 붕괴될 수 있다는 점은 쉽게 예상할 수 있고, 따라서 위 각 단계에 관여한 자는 전혀 과실이 없다거나 과실이 있다고 하여도 교량붕괴의 원인이 되지 않았다는 등의 특별한 사정이 있는 경우를 제외하고는 붕괴에 대한 공동책임을 면할 수 없다.
[6] 2인 이상이 상호의사의 연락이 없이 동시에 범죄구성요건에 해당하는 행위를 하였을 때에는 원칙적으로 각인에 대하여 그 죄를 논하여야 하나, 그 결과발생의 원인이 된 행위가 분명하지 아니한 때에는 각 행위자를 미수범으로 처벌하고(독립행위의 경합), 이 독립행위가 경합하여 특히 상해의 경우에는 공동정범의 예에 따라 처단(동시범)하는 것이므로, 상호의사의 연락이 있어 공동정범이 성립한다면, 독립행위경합 등의 문제는 아예 제기될 여지가 없다.
[7] 공소시효의 기산점에 관하여 규정한 형사소송법 제252조 제1항에 정한 '범죄행위'에는 당해 범죄행위의 결과까지도 포함하는 취지로 해석함이 상당하므로, 교량붕괴사고에 있어 업무상과실치사상죄, 업무상과실일반교통방해죄 및 업무상과실자동차추락죄의 공소시효도 교량붕괴사고로 인하여 피해자들이 사상에 이른 결과가 발생함으로써 그 범죄행위가 종료한 때로부터 진행한다고 보아야 한다.

대법원 1997. 11. 28. 선고 97도1741 판결
[업무상과실치사·업무상과실치상·업무상과실일반교통방해·업무상과실자동차추락·허위공문서작성·허위작성공문서행사·사문서위조·위조사문서행사][공1998.1.1.(49),191]
【판시사항】
[1] 성수대교 붕괴사고에서 교량의 유지·관리 책임을 맡고 있던 서울시 도로국 및 산하 동부건설사업소 소속 공무원들에게 교량 제작 시공자들과의 공동과실 책임을 인정한 사례
[2] 사문서위조죄에 있어서 추정적 승낙이 있다고 볼 수 없다고 한 사례
【판결요지】
[1] 성수대교 붕괴사고에 있어서 교량의 유지·관리 책임을 맡고 있던 서울시 도로국 및 산하 동부건설사업소 소속 공무원들에게 교량 제작 시공자들과의 공동과실 책임을 인정한 사례.
[2] 사문서위조죄에 있어서 추정적 승낙이 있다고 볼 수 없다고 한 사례.
이 사고의 판례를 다룬 판결문(97도1740)이 법학계에서 큰 논란이 되었다. 해당 판결문 전문 어마어마한 부실공사사고였기에 사고의 책임을 책임자들이 확실하게 지어야 했다. 따라서 대법원에서는 과실범의 공동정범이라는 개념을 동원하여 설계 및 시공 관련자를 싸그리 잡아넣었다.

【판결내용】
대법원 1997. 11. 28. 선고 97도1740 판결
이 사고 성수대교와 같은 교량이 그 수명을 유지하기 위하여는 건설업자의 완벽한 시공, 감독공무원들의 철저한 제작시공상의 감독 및 유지·관리를 담당하고 있는 공무원들의 철저한 유지·관리라는 조건이 합치되어야 하는 것이므로, 위 각 단계에서의 과실 그것만으로 붕괴원인이 되지 못한다고 하더라도, 그것이 합쳐지면 교량이 붕괴될 수 있다는 점은 쉽게 예상할 수 있고, 따라서 위 각 단계에 관여한 자는 전혀 과실이 없다거나 과실이 있다고 하여도 교량붕괴의 원인이 되지 않았다는 등의 특별한 사정이 있는 경우를 제외하고는 붕괴에 대한 공동책임을 면할 수 없다고 봄이 상당하다 할 것이다.
이 사고의 경우, 피고인들에게는 트러스 제작상, 시공 및 감독의 과실이 인정되고, 감독공무원들의 감독상의 과실이 합쳐져서 이 사건 사고의 한 원인이 되었으며, 한편 피고인들은 이 사고 성수대교를 안전하게 건축되도록 한다는 공동의 목표와 의사연락이 있었다고 보아야 할 것이므로, 피고인들 사이에는 이 사고 업무상과실치사상등죄에 대하여 형법 제30조 소정의 공동정범의 관계가 성립된다고 보아야 할 것이다.
판례에 대한 비판이 제기되었다. 주로 과실범의 공동정범에 관해서였다. 구체적으로 설명하면, 공모공동정범을 인정한다 쳐도 최소한 공모(혹은 행위지배)는 있어야 한다. 그러나 다수의 과실범 같이 법적 주의의무를 위반한 실수들 때문에 범행이 일어났다면, 서로 간의 암묵적인 동의나 묵시적 행위는 있었을지언정, 공동정범 개념에서 말하는 것과 같이 구체적인 합동의 실행 사실은 있을 수 없기에 과실범의 공동정범이란 개념은 있을 수가 없다는 이야기.
하지만 그런 학설과는 달리, 대법원은 구체적인 범행의도를 가지고 범행을 한 사실이 없더라도 그들 간의 행위를 묵인한 탓에 일어날 사고 결과를 피고인들이 예상할 수 있었다면 과실범도 공동정범이 인정된다는 입장을 밝혔으니, 합리적인 결론이긴 해도 법학적인 통설, 즉 공동정범 이론이 발전되어 학설적으로 지배적 이론이 된 '기능적 행위지배설'과는 대치되는 결론이다. 더 쉽게 말하자면 고의는 최소한 결과발생에 대한 의지가 있어야 성립하는 것인데, 그런 의지요소가 없는 과실범이 공범으로 범죄를 저지르겠다는 기능적 역할분담을 한다는 것은 논리적으로 성립 불가능하다는 것이다.
다만 해당 개념을 학설대로 엄격히 적용한다면 당 사고의 책임자들은 과실은 분명히 인정되지만, 누가 구체적으로 결과발생에 가장 중요한 원인이 되었는지를 입증하지 못한다면 현행 형법상 해당 범죄의 미수로 처벌될 뿐이다. 

그런데 과실범의 미수범은 현행법상 처벌 규정이 없으므로, 잘못한 사람은 있는데 책임자 전원이 형법상 무죄라는 결론을 수긍해야 한다. 이런 결론은 죄형법정주의에 의거한 것이지만, 일반 국민의 법감정으로는 도저히 납득할 수 없는 것이었다. 중대한 사고에 기존의 법적 안정성을 해치지 않기 위해 엄격하게 해석하여 전원 무죄를 선고했다가 발생하는 법감정의 동요와 법에 대한 불신은 오히려 향후의 법적 안정성을 더 크게 해칠 위험성이 있게 된다는 것이다. 

따라서 대법원은 '적극적 의견'을 내세우면서 일부 실행에 가담자 전원의 연대책임을 원칙으로 하는 공범 규정을 끌어들인 것이다. 거칠게 풀어쓰자면 '너희 각각이 이 사고의 모든 원인이라고는 말하지 못해도, 각자의 행위가 더해져서 결과가 발생한 것은 명백하니 너희는 전부 유죄'라는 것이다.
이러한 판례태도는 성수대교 붕괴사고 이전에도 존재하였으며, 이후에도 일관적으로 인정되었다. 이와 같은 법리로 구포역 무궁화호 열차 전복 사고에서 도급 건설회사의 현장소장과 한전의 지소장이 업무상과실치사상의 공동정범으로 처벌되었으며 94도660, 경산 열차 추돌사고에서 116호 무궁화호의 기관사와 부기관사는 과실의 공동정범이 인정되어 관련법률로 처벌을 받았으며 82도781, 삼풍백화점 붕괴 사고에서도 견축계획의 수립, 건축설계, 건축공사공정, 건물 완공 후의 유지관리 등에 있어서의 과실이 복합적으로 작용하여 건물이 붕괴되어 많은 사람이 사상에 이르른 상황에서, 각 단계별관련자들을 업무상과실치사상죄의 공동정범으로 처벌하였으므로96도1231, 판례의 연속성상에서 볼 때, 성수대교 붕괴사고가 특이한 사례라고는 할 수 없다.
이러한 판결은 다수설과는 시각차가 있더라도 실질적 법치주의를 위해선 그런 판결이 필요하다고 본 것이고, 그런 이유로 판례의 결론을 지지하여 과실범의 공동정범을 인정하는 학자들도 있다. 

덧붙여, 판례를 비판하는 학자들도 그렇게 판례의 결론이 나오게 된 당시 시대상황과 국민들의 법감정을 이해하고는 있다. 

단지 판례가 당시의 구체적 타당에만 몰두하여 과실범의 공동정범을 인정할 때 좀 더 구체적이고도 명확한 법이론을 제시하지 못한 것에 대해 아쉬워하는 것이다.

이후 이듬해에 삼풍백화점 붕괴 사고까지 일어나면서 1980년대와 1990년대 초에 지어진 건물들에 대한 공포와 회의적 시각이 확산되었다. 이로 인해 대한민국 정부는 전국의 모든 건물들에 대한 안전 평가를 실시했고 그 결과는 다음과 같이 충격과 공포였다.
전체 고층 건물의 1/7(14.3%)은 개축이 필요한 상태였다.
전체 건물의 80%는 크게 수리할 부분이 있었다.
전체 건물의 2%만이 안전한 상태였다.
특히 한강에 있는 다리들 역시 안전성이 의심되면서 참변 이후 한강의 모든 다리들의 안전성 정밀 검사를 실시한 적이 있다. 이 중 서울 지하철 2호선의 서쪽 철교인 당산철교가 안전성에 문제가 있다는 판정을 받았다. 

상태가 매우 심각해서 성수대교가 안 무너졌으면 당산철교가 먼저 무너졌을 거란 이야기까지 있었다. 사실 당산철교는 워낙 상태가 심각해서 이미 성수대교 사고 전부터 위험성이 몇번 보도되기도 할 정도였다. 

그 덕분에 성수대교 붕괴 전에도 이례적으로 지속적인 관리가 이뤄지고 있었고 지하철공사에서도 당산철교 통과 시 서행 운행하고 있었기 때문에 붕괴를 막을 수 있었다. 

결국 당산철교는 붕괴된 성수대교와 마찬가지로 전면 재시공에 들어갔다. 아니나 다를까 당산철교는 철거 공사 도중인 1997년 5월 22일에 스스로 붕괴될 정도로 취약했다. 그나마 철거 중이라 지하철이 운행하지 않았기에 인명피해는 발생하지 않았다.
이 사고 이후 광진교와 한남대교, 마포대교, 양화대교도 재시공되거나 전면보수에 들어갔다. 

광진교는 이 사고 이전부터 다리가 너무 낡아서 재시공 이야기가 끊임없이 나왔다. 

한남대교도 이전부터 상판에 구멍이 뚫리는 등 문제가 있었다. 양화대교는 큰 문제는 없었지만 너무 낡아서 붕괴위험이 있다는 결론이 나왔다. 

결국 광진교는 철거 후 완전히 재시공했고, 한남대교는 확장도 할 겸 하류 쪽에 새 교량을 건설하고 기존 교량은 상판을 뜯은 뒤 재시공, 양화대교도 상판을 뜯은 뒤 재시공했다. 

마포대교는 때마침 확장 계획이 잡혔기에 신교량을 2000년에 건설하고 기존 교량을 철거하고 다시 지었다.
해당 사고로 인해 시설물 안전관리 시스템에도 변화가 생겼다. 

정부는 1995년 1월 5일에 준공된 지 10년 넘은 주요 시설물을 외부 전문기관에 정밀안전진단을 맡기도록 하는 '시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법'(약칭: 시설물안전법)을 제정하여 4월 6일 시행했고, 이를 책임질 기관으로 한국시설안전공단을 세웠다.
그러나 성수대교가 무너진 지 만 8개월, 시설물안전법이 시행된 지 만 2개월이 지난 1995년 6월 29일, 삼풍백화점 붕괴 사고가 일어나고 말았다.

사고 차량 중 인양되는 파란색 기아 베스타 승합차에는 경찰의 날을 맞아 우수 중대로 선정되어 표창을 받기 위해 본대로 가던 의경들이 타고 있었는데, 이들은 교량을 통과하다가 상판 한복판에서 바닥째로 그대로 추락했지만 사진에서 볼 수 있듯이 차량의 파손 없이 안전하게 착지했다. 

이 차에 탄 의경들은 대부분 다치지 않았기에 사고 발생 후 헌신하여 다른 피해자들을 구조했다. 하지만 한성운수 소속 16번 시내버스는 붕괴된 부분에 아슬아슬하게 걸렸다가 결국 거꾸로 뒤집어지면서 무너진 상판 아래로 추락하는 바람에 다수의 사망자가 생기고 말았다. 

사고 발생 20주기를 맞아 JTBC 뉴스룸에서 이들 중 한 명과 인터뷰를 진행하였는데, 이들은 사고 발생 후 며칠 동안 경찰병원에 입원한 거 말고는 아무런 피해 보상이나 추가로 받은 치료가 없었다고 하며, 이들 역시 PTSD(외상 후 스트레스 장애)에 아직도 시달린다고 한다.
사고 초기 대응이 늦었다고 비판을 받기도 했는데, 그도 그럴 것이 1994년 서울 한강 다리 한가운데가 뚝 끊어졌다는 말을 곧이 곧대로 믿을 사람이 없을 만큼 말도 안 되는 사고였기 때문이다. 

1990년대에는 장난전화에 대한 부정적인 인식이 지금보다 훨씬 적었기에 장난전화를 하는 사람도 많았고, 접수 직원도 장난전화로 치부했을 가능성이 있다.
가장 큰 붕괴 원인이 과도한 하중으로 인한 교량 구조물 피로였던 만큼, 한강 교량에 통행하는 차량을 대상으로 과적차량 단속이 체계적으로 시행되기 시작하였다. 한강 교량을 비롯해 전국의 교량점검 또한 크게 이루어졌다.
사고 이후 새로 지어진 성수대교는 사고 여파로 인해 집중관리대상으로 분류되어서 철저히 점검받고 있다. 
다리에 구멍이 났다는 제보로 나갔는데 무너진 상판 위로 버스가 추락해 있었다. 

상상도 못했던 상황... 할 말도 없고, 도망가고 싶었다. 그렇게 7시간 동안 중계차를 탔다.
                                          -양찬승 기자-

MBC 뉴스데스크에서는 사고가 나기 1년 전부터 한강 교량의 보수 및 관리가 매우 부실하여 붕괴 위험이 도사리고 있다는 보도를 시리즈로 내보낸 적이 있었다. 물론 그 당시 집중적으로 보도했던 부분은 교각 구조물 아랫부분의 침식 및 구조강성 약화 문제로서 성수대교 붕괴 원인의 직접적인 부분과는 별로 관계가 없었다. 

하지만 전반적으로 교량 보수가 시급하다는 진단 및 붕괴의 위험성도 무척 강조했다. 이러한 문제점에 대해 서울시 당국에 공식적으로 문제 제기를 했지만 서울시는 안일한 대처와 반응을 보이기만 해 고발성격으로 이들의 인터뷰를 뉴스에 보도하기도 했다. 

그럼에도 불구하고 서울시 당국은 이런 참사가 나기까지 교량의 위험성을 방치하였고, 참사 이후 MBC에서는 이 보도를 다시 방송해주면서 결국 서울시 당국은 붕괴 사고 책임에서 빼도 박도 못하게 되었다.
사고 이후로 서울 시내 인문계 고등학교 입학생의 학교 배정 최우선 원칙으로 절대 한강을 건너게 하지 않는다는 조항이 새로 생겨 거의 10여 년 동안 유지되었다가 사라졌다.
여기서 사망한 학생들은 이후 명예 졸업장을 받았다.
사망한 무학여고 학생들 중에는 일원동과 수서동 출신들이 많았다. 일원·수서동 일대의 아파트 단지가 1992~1994년 입주가 시작되었는데, 이 때 이사 온 학생들의 경우 거주 기간 부족으로 인해 강남 지역의 고등학교로 배정 받지 못하고 한강 건너의 무학여고로 배정을 받은 것. 당시 일원·수서지구 학생들의 타학군 배정에 대해서는 논란이 많았다.
대단위 신설 아파트 지역 학생들이 전원 타학군으로 배정되는 것은 유례없는 일이었기 때문이다.
그러자 당시 서울시 교육청은 일원·수서지구를 특수 학군화하여, 해당지역 학생들을 거주기간에 관계없이 당시 일원 지구 내에 개교 예정이었던 중산고등학교나, 이들 지역에서 비교적 가까운 거리에 위치한 송파구의 잠실여고, 가락고 등으로 배정하려 하였다. 

그러나 다른 강남지역 학생들과의 형평성, 송파지역 학부모들의 반발 등이 문제되자 결국 일원·수서지구 학생들 역시 동일하게 거주기간제를 적용, 최종적으로 이들 역시 통학시간만 1시간이 넘는 타 학군 학교로 배정하게 되고, 결국 이것은 불행의 씨앗이 되고 만다. 

8학군 고등학교의 과열현상으로 인해 코 앞의 학교를 두고 먼 거리를 통학해야만 했던 것도 안타까운데, 결국 이런 일까지 일어나 사람들을 더욱 안타깝게 만들었다.
사고 이후 강남구에서 무학여고로 통학하는 학생들이 불편을 겪자, 당시 서울시 교육청 측에서는 강남 일대와 선릉역, 삼성역을 순환하는 셔틀버스를, 무학여고 측에서는 왕십리역과 무학여고를 순환하는 셔틀버스를 운행하기도 하였다.
사망자 32명 중에는 필리핀 국적의 외국인도 1명 포함되어 있었다.
제일 많은 인명피해가 난 한성운수 소속 16번 버스 기사였던 유모 씨도 목숨을 잃었는데 유 씨는 원래 전세버스 기사로 근무했었으나 그 후 전세버스 기사를 그만 둔 뒤 1992년부터 한성운수 번동 본사로 이직한 이후 전세버스 기사에서 시내버스 기사로 전향했으며, 1992년에 29번(번동-무학여고-성수대교-고속터미널-방배동, 현 간선 148번) 노선을 운행했다가 1년 뒤인 1993년부터 이듬해 붕괴 사고 직전까지 16번 노선에서 운행했었다. 

16번 버스 기사 유 씨의 부인인 이모 씨는 "남편이 새벽에 일 하러 나갈 때 춥다며 옷을 두껍게 입고 나갔다" 라며 "그 때 속옷까지 갈아 입혔는데 마지막이 될 줄 몰랐다."라며 몸부림을 치면서 오열했고, 같은 회사의 동료 버스 기사인 김모 씨는 "유 씨가 계속 29번 버스를 운행해 왔다면 이런 끔찍한 사고가 없었을 것"이라고 안타까워했다. 
이 사고로 무학여고에 다니던 딸을 잃은 아버지 장모 씨는 사고 5년 후인 1999년 8월 18일, 성수대교 북단에 건립된 희생영령 위령비 앞에서 농약을 마시고 세상을 떠나 딸과 운명을 같이 하면서 주위를 안타깝게 했다.
참고로 이 위령비의 정확한 위치는 한남로 방면 강변북로 진/출입로 쪽인데, 위령비와 주차장 사이는 자동차 도로로 막혀 있어 접근이 쉽지 않을 뿐더러, 횡단보도나 보행자 신호등 같은 안전시설도 없고 위령비 주차장도 화단으로 막혀 있어 진입로를 지나칠 수 있다. 

더군다나 위령비를 관리하던 공무원조차도 현재는 모두 퇴직한 상황이라 제대로 관리조차도 되지 못하고 방치된 상태다. 
당시 학교로 등교하던 딸을 참사로 잃은 어느 아버지를 참사 당일 MBC에서 취재를 했는데 당국의 무관심과 무책임한 대처에 분노와 울분으로 가득찬 아버지의 인터뷰 내용이 꽤 섬뜩했다. 
앞으로 이런 일이 얼마든지 올 수 있어! 올 수 없다고 장담 못 해요! 미리미리 방지를 해줬으면, 이런 일이 없지 않냐 이거야...
이러한 참상들은 이틀 뒤 발생한 납북 국군포로 조창호 탈북으로 서서히 잊혀가는 듯했다.
성수대교 붕괴 참사 이후에 이보다 인명피해 규모가 훨씬 큰 참사(대형사고)들이 잇따라 속출했다. 2007년 미국에서 미시시피 강 교량 붕괴 사고가, 2018년 이탈리아에서 제노바 모란디 교량 붕괴 사고가, 2019년 대만에서도 난팡아오대교 붕괴 사고가 일어났다.
서울시 시내버스는 일부 잔존했던 1988년 이전 출고분으로 해당 사고 차량의 도색과 동일한 보라돌이 색이 적용된 차량들도 사고 당시를 떠올리게 한다는 일부 반응에, 1995년 냉방화를 전후로 대부분 재도색을 거치거나 일부는 조기대차되기도 했다. 특히 사고버스 업체였던 한성운수도 1/3이 보라돌이색이였는데 두말 할거 없이 해당 도색을 전부 없앴다.
1990년대 후반에는 1988 서울올림픽에 맞춰 도입되었던 4종 파스텔톤 도색과 냉방화에 맞춰 도입된 몬드리안 도색차량만 공존하게 되었다.
참사가 일어난 직후인 1994년 11월 10일에 북한은 정오에 '중대방송'을 내보내자 정부에서 긴장이 엄청났는데, 느닷없이 김정일이 청류대교 2단계 공사를 지시했다는 보도가 나오자 일부에서는 성수대교 사고를 이용해 남한을 조롱하고자 하는 북한의 심리전이 아닐까 추측하기도 했다. -동아일보, 한겨레-

이 다리를 지은 동아건설은 1990년대 당시 건설사들이 그랬듯이 해외 공사 수주와 국내 부동산 붐 등으로 잘 나갔고, 동아그룹의 모기업이란 메리트가 있었다. 그러나 해외 공사에 치우친 탓에 국내에선 아파트 신축하는 경쟁사들과 달리 재개발 및 재건축밖에 못 땄고, 막대한 이주비용 때문에 제2금융권으로부터 단기자금에 의존할 수밖에 없었다. 

안 그래도 이렇게 회사 내부부터 어지러운 통에 해당 사고로 신뢰도가 쓰레기통에 처박히자 동아건설은 큰 타격을 입고, IMF 외환위기 여파로 1998년에 최원석 회장이 물러나고 워크아웃을 겪다가, 2000년에 부도맞고 그룹이 해체되었다. 

이때 동아그룹의 계열사 중 대한통운이 있었다. 

대한통운은 본디 국영기업이었지만 민영화하며 동아그룹이 인수해서 회생에 성공했으나, 외환위기 여파로 2000년에 독립했으나 모기업의 부도 여파로 채권단이 관리했고, 2008년부터 금호아시아나그룹에 팔리더니 CJ그룹으로 갔다. 

반면 동아건설은 2001년 파산 이후 2007년부터 프라임개발을 거쳐 SM그룹 계열사가 됐다.
포털에서 '성수대교 붕괴' 검색어를 이용해 오래된 기사 순으로 검색하면 그 당시 연합통신(現 연합뉴스)에서 출고된 기사들을 쉽게 확인할 수 있다. 

사고현장의 시간별 상황이나 피해자 구조·치료 현황, 자원봉사 현황, 사고 원인에 관한 기사뿐만 아니라 기자들이 출입하던 정부 부처의 분위기를 다룬 스케치 기사, 사고 직후 PC통신에 올라온 글들도 기사화했다. 기사가 올라온 시각을 보면서 읽다 보면 당시의 긴박하고 참혹했던 분위기를 간접적으로 나마 느낄 수 있을 것이다.
성수대교와 가까운 한양대학교 서울캠퍼스에서는 성수대교가 무너졌다며 친구들이 난리를 치기에 사고 현장을 멀리서 보았다는 목격담이 전해진다.
시사평론가 김용민은 성수대교 사고 당시 대학생 신분의 극동방송 리포터였는데, 등교 중 성수대교 근처를 지나다 붕괴를 목격했고, 인근 시멘트 회사로 달려가 전화를 빌려 회사에 보고한 뒤 갖고 있던 녹음기와 공중전화를 통해 현장 상황을 생중계했다. 이후 극동방송 PD로 입사.
윤종신은 곡 작업을 끝내고 사고가 일어나기 15분 전에 성수대교를 건넜는데 붕괴 소식을 접하고 충격을 받았다고 회고했다.
사고가 일어난 1994년 10월 21일은 전체적으로 따뜻했던 당시 10월 중 유독 유일하게 기온이 낮았다고 한다. 최고기온부터 10.4℃에 불과했다.

김영삼 대통령은 대국민 사과문을 발표하고 사고로 숨진 고인들의 명복을 빌고 유족들에게 위로를 보냄과 동시에 차후 이러한 붕괴사고가 일어나지 않도록 최선을 다하겠다고 입장을 밝혔다. 

한편 김영삼 대통령은 이 사고를 두고 10월 22일 오후 미국 페리 국방장관과의 면담 중 "부실기업을 떠맡은 기분" 이라고 말했다가 비난을 들었고 야당들도 일제히 비판해 민주당의 박지원 대변인은 "경복궁이 무너지면 대원군이 책임져야 한다고 주장할 것이냐"라며 김영삼 대통령을 비판했다.
그리고 그에 대한 책임으로 이원종 서울시장을 전격 경질하고 우명규 경북도지사가 서울시장으로 긴급임명되어 서울시 행정 및 성수대교 참사를 책임지게 하였고 경북도지사에는 심우영 총무처 차관을 긴급 임명하게 되었다. 

그런데 신임 우명규 시장 또한 성수대교 사고에 간접적으로 연루되었다는 의혹이 일면서 취임 며칠만에 또 경질되었고 후임 시장으로 최병렬 전 노동부장관이 임명되었다. 

또 이영덕 국무총리 역시 책임을 지고 총리직에서 사임하는 등 정부 및 행정인사들도 문책을 받거나 사임을 요청했으나 대통령이 사고를 수습해야 하는 책임을 처리해야 하기 때문에 반려하였다.